Spolupráce firem Peugeot a Ford


 

Diesel "Common Rail" 1.4 a 1.6

 
Peugeot a Ford vyvinuli společně novou malou "rodinu" dieselových motorů, jejíž první "děti" byly poprvé zabudovány do Peugeotu 206 a Ford Fiesty. V této zprávě ukážeme, co tato rodina dieselových motorů nabízí.
Peugeot potřeboval dlouhou dobu na to, aby se propracoval k dieselovému motoru s přímým vstřikováním, zatímco VW již dlouho ovládal trh těchto motorů. Jako Fiat a Daimler-Chrysler rozhodl se Peugeot pro systém Common Rail, který vyvinula dceřinná společnost Fiatu Elasis a k sériové zralosti dovedl Bosch.
I dříve již existovaly vazby na Siemens, který rovněž vyvinul vstřikování Common Rail, ale na rozdíl od Bosche ne s magnetickými, ale s piezo ventily. Kromě toho nabízel Siemens od počátku vstřikování s tlakem před tryskou 1500 bar, zatímco Bosch poskytoval jen 1350 bar. Peugeot byl také prvním výrobcem, který Common Rail od Siemense použil ve velkých sériích, zvláště u dvoulitrů. Nyní získají Common Rail od Siemense i malé dieselové motory.
Zatímco koncern VW spěchal od jednoho rekordu ke druhému, podíl Forda a Opelu na trhu stále klesal. Protože Ford neměl s moderními diesely žádné zkušenosti, a čas tlačil, uzavřel se vývojový kontrakt s Peugeotem, který samozřejmě zahrnoval i velkoobjemové motory (V 6).



ZAČNĚME NEJMENŠÍM


V současné době zahrnuje rodina 3 motory. Dva z nich mají objem 1.4 litru, třetí 1.6 litru. V Peugeotu 206 a ve Ford Fiestě je nejprve nabízen čtyřválec 1.4 l se dvěma ventily o výkonu 50 kW/ 68 PS, oproti tomu čtyřventilový s výkonem 66 kW/90 PS bude představen v létě příštího roku. Pak bude následovat 1.6 litrový.
Zatímco dvouventilový motor má nejvyšší točivý moment 160 Nm při 2000 otáčkách, nabízí čtyřventilový moment 200 Nm již při 1750 otáčkách. Rozdíl nelze připsat pouze rozdílnosti v počtu ventilů. Dvouventilový nemá žádné chlazení vzduchu a žádnou proměnlivou geometrii turbiny; obojí má motor čtyřventilový. Jako kompresní poměr se u obou uvádí 18,0:1.
Oba čtyřventilové motory mají stejný blok válců z hliníku s tenkostěnnými zalitými vložkami válců z šedé litiny a při vrtání válců 73,7 mm mají zdvih 82 mm. Bloky válců končí uprostřed hlavního ložiska. Jsou vyztuženy přišroubovanou podložní deskou, do které jsou zapuštěny litinové vaničky dolní pánve hlavního ložiska. Kovaná kliková hřídel má průměr čepu hlavního ložiska 45 mm.



JE TO V HLAVĚ


Rozdíly jsou však v hliníkových hlavách válců. U dvouventilového motoru leží ventily v jedné řadě, jsou však umístěny mimo střed válců, aby bylo místo pro vstřikovací trysku, která pracuje se 6 vstřikovacími otvory o průměru 0,12 mm. Ústí šikmo do prohlubně pístu, která leží také trochu mimo střed. Má obvyklý tvar s "hřibem" pod tryskou, jaký byl před 20 lety vyvinut u VW.
Peugeot se zde pokoušel, stejně jako u dvoulitru, dostat se s tryskou a prohlubní co nejblíže k ideálu kolmého vstřikování. Ventily jsou ovládány válečková vahadla. která mají u Peugeotu tradici. Poměrně úzký ozubený řemen pohání vačkovou hřídel a vysokotlaké čerpadlo vstřikování a měl by vydržet po celou dobu života motoru. Naproti tomu u čtyřventilového motoru jsou ventily ovládány dvěma vačkovými hřídelemi, které rovněž působí na ventily přes vahadla. Také u této varianty pohání vačkovou hřídel ozubený řemen. Přímo za předním hlavním ložiskem sedí na klikové hřídeli olejové čerpadlo, teprve potom následuje utěsnění k pohonu ozubeného řemenu. Tomu předchází řemenice pro vícedrážkový plochý řemen, kterým jsou poháněny vedlejší agregáty. Ozubený řemen kryje plechový kryt.
Všechny motorové díly byly optimalizovány na minimální hmotnost a tření. Tak píst váží 394 g, ventil 24,5 g a celý motor jen 98 kg - což je v současné době rekord ! Čtyřventilový motor bude také vážit jen 103 kg, takže se pro malá auta hodí nesrovnatelně lépe než dvouventilový, rovněž s výkonem 66 kW / 90 PS, který je ještě v Peugeotu 206 nabízen. Za rok a půl by mělo existovat 23 verzí. Protože se musí hodit do různých vozidel, jsou plánována jednotná rozhraní. Tak zůstává vstup vzduchu a elektrické a mechanické napojení stále identické. Rovněž princip stejných dílů je používán co nejdůsledněji. Pro konstrukční řadu přichází k uplatnění vždy stejná základna (kliková skříň, kliková hřídel, atd.). Modulová konstrukce motoru je tvořena podskupinami. Tak např.skupina "vstupní trakt" se skládá ze vzduchového filtru, měřiče množství vzduchu, odvzdušnění klikové skříně, krytu hlavy válců a palivového filtru.



PROJEKTOVANÝ PRO EURO 3


Ačkoliv Peugeot zdůrazňuje, že s malými motory by mohly být podkročeny limity výfukových plynů Euro 4, přesto začíná sériový start s verzí Euro 3. Ford a Peugeot uvádí jako spotřebu "třetinové směsi" (? Drittelmix) (podle MVEG) 4,3 l/100 km a nejvyšší rychlost 163 a 168 km/h. Zrychlení z klidu na 100 km/h má absolvovat Ford Fiesta za 14,9 a lehčí Peugeot 206 za 14,7 sekundy. Takové hodnoty byly ještě před krátkou dobou u dieselových motorů této velikosti nepředstavitelné.
Kvůli zabudování do malých vozidel bylo kromě hmotnosti nutno minimalizovat i rozměry. Dvouventilový motor je tedy 532 mm dlouhý, 700 mm vysoký a 461 mm široký - všechny rozměry včetně nástaveb. Neméně důležitá byla hlučnost, která u malých motorů leží výrazně pod úrovní dvoulitrového Peugeotu. Při chodu naprázdno činí rozdíl asi 5 dB(A) - a to je hodně ! Méně příznivě obstojí oba 1,4-litrové motory u specifické spotřeby. V nejlepším případě spotřebuje dvouventilový motor 226 g/kWh, čtyřventilový 212 g/kWh. Pro srovnání nový čtyřválec BMW se 110 kW/150 PS vychází na 202 g/kWh. Z toho je opět vidět, jak obtížné je zvládnutí dieselového spalovacího procesu u malých objemů válců.
Oba 1,4-litrové motory jsou nabízeny bez filtru pevných částic, což je do ceny malých vozů sotva umístitelné. Mezitím se na trhu objevil VW Polo, jehož tříválcový TDI tvrdé D4 bez filtru částic vyhovuje. Jsme však velice zvědavi na to, jak Ford Fiesta, Peugeot 206 a VW Polo - všechny samozřejmě s malými diesely - v přímém srovnání obstojí. V každém případě má teď Ford i Peugeot k dispozici velice moderní malé dieselové motory, které jsou předpokladem pro hodnoty výfukových plynů podle Euro 4 a umožňují další zlepšení, např.zvýšení výkonu.